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1.1、 上游：冷鏈設備和技術是基礎
冷鏈物流涵蓋冷凍加工，冷藏貯藏，冷鏈運輸和冷鏈銷售全過程。冷鏈行業(yè)景氣度提升會帶動冷庫，冷藏運輸車和速凍設備等冷鏈設施設備受益。 冷鏈物流的主要設施包括冷庫或低溫物流中心、生鮮食品加工中心（包括中央廚房）、冷藏運輸車、超市陳列柜等。而在冷鏈物流的所有環(huán)節(jié)中，冷庫是最核心的設施，其投資在冷鏈建設的占比中也是最高的。
成熟冷鏈物流涵蓋從生產(chǎn)到銷售全過程，而整個流程是對生產(chǎn)、加工、儲存、銷售等過程都進行冷鏈處理，具體來看可以劃分為為四個不同的技術階段。 ：一是源頭采用真空預冷技術和冰溫預冷技術；二是在貯藏階段采用自動冷庫技術；三是冷藏運輸采用冷藏車、鐵路冷藏車和冷藏集裝箱配套使用的物流模式；四是運用信息技術建立電子虛擬果蔬冷鏈物流供應鏈管理系統(tǒng)，對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈全過程進行動態(tài)監(jiān)控。
目前，國內(nèi)企業(yè)主要采用的冷鏈技術集中在貯藏和冷藏階段，實現(xiàn)供應鏈管理系統(tǒng)進行全面溫控是未來的發(fā)展方向。以節(jié)能為要點的先進智能解決方案將成為冷鏈物流行業(yè)的技術方向，目前來看，日本走在了最前列。
1.2、 倉儲：冷庫建設為核心
成熟的冷鏈體系有嚴格的溫度帶標準，以日本為例，按照《日本冷庫法》的規(guī)定，可以分為七個等級的溫度帶。不同商品適用于不同的溫度帶，溫度越低對設備和技術的要求越高。
我國目前的冷庫總?cè)萘砍^ 8000 多萬立方米，可存儲超 3000 萬噸的商品，但很多冷庫僅限于肉類、魚類的冷凍和貯藏，功能相對單一。全球有 13 個國家冷庫容量已經(jīng)呈現(xiàn)出每年超過 10%的增速，其中增長率最高的是土耳其、印度、秘魯和中國。 2014 年，印度冷庫容量已經(jīng)超過美國，成為全球擁有最大冷庫容量的國家，其冷庫容量達到 1.31 億立方米，其中 5%由印度政府持有。美國擁有 1.15 億立方米冷庫容量，其中 76%的容量作為公共冷庫租賃。根據(jù)國際冷藏庫協(xié)會（ IARW）公布的數(shù)據(jù)顯示，全球最大的冷庫產(chǎn)業(yè)排名前三位的分別是印度、美國和中國。
而由于中國人口眾多，作為世界第一大人口國，冷庫的擁有率水平低于大部分可比國家，人均冷庫容積在 0.1~0.3 之間。而荷蘭自 2014 年以來成為城市居民人均冷庫占有量最高的國家，近年來基本穩(wěn)定在 1.144 立方米/人。
我國冷庫種類主要為凍結(jié)物冷庫、冷卻物冷庫和超低溫庫，其中前兩者占比較高，超低溫庫占比僅為 0.2%。而從冷庫儲藏的商品品類來看，以果蔬、肉禽和水產(chǎn)為主的農(nóng)產(chǎn)品占比較高，合計占比接近 60%。
根據(jù)中冷聯(lián)盟的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)華東區(qū)域的冷庫保有量最大，合計達 900 萬噸，占比超過 45%。我國冷庫的整體建設發(fā)展失衡，主要分布在北京、上海等一線城市，而西北片區(qū)等內(nèi)陸城市的分布相對較少。
我國冷庫大多建于上世紀 90 年代，主要以氨為制冷劑，但由于氨毒性大容易引起大爆炸，因此現(xiàn)在以二氧化碳制冷系統(tǒng)為主導的冷庫成為發(fā)展主流。2015 年我國冷庫的總?cè)萘砍^ 3000 萬噸，容量排在前十位的企業(yè)中以第三方物流倉儲為主。
通過對比各省市的冷庫租賃平均價格，我們發(fā)現(xiàn)一線城市如上海和偏遠地區(qū)如廣西、新疆等地的租賃價格較高，另外天氣較炎熱的地區(qū)如海南的冷庫租賃價格也相對較高。
通過全國各地冷庫租賃價格的抽樣調(diào)查，我們可以得出以下結(jié)論：
目前我國冷庫的行業(yè)集中度較低，尚未出現(xiàn)具有超強整合能力的巨頭，排名前十的冷鏈倉儲運營商占整個市場的 10.5%，前三十名運營商占 17.3%。運營分散使得企業(yè)各自為政，無法形成規(guī)模效應進行優(yōu)化調(diào)度，拖累了行業(yè)整體的盈利水平。
冷庫是冷藏業(yè)發(fā)展的基礎，是冷藏鏈的重要組成部分。據(jù)農(nóng)業(yè)部測算，到 2020年我國的人均蔬菜占有量在現(xiàn)有的 370 公斤基礎上還要增加 30 公斤，新增需求則主要通過提高單產(chǎn)和減少損耗解決。另外，速凍食品的產(chǎn)量以 20%的速度遞增，近三年來甚至以 35%的高速度增長，遠高于全球 9%的平均增長
速度。 未來隨著易腐食品和速凍食品需求的逐年提升，我國對冷庫的需求依然保持較高的水平。
1.3、 運送：冷鏈物流配送提供安全保障
作為冷鏈基礎設施，冷藏車發(fā)展預期將加速。冷庫和冷藏車是冷鏈兩種最基本基礎設施，冷庫在發(fā)達地區(qū)建設逐漸飽和，但是冷藏車整體體量依然較小。2015 年我國冷藏車的銷量達到 1.8 萬輛，同比增長了 9.65%。根據(jù)中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計資料， 2000 年我國冷藏車銷量只有 3900 臺左右， 15
年間翻了近 5 倍， CAGR 超過 10%。從 2015 年冷藏車銷量的前五名主機廠銷售情況來看，北汽福田、江淮汽車、慶鈴汽車、東風商用車和華晨金杯占據(jù)了市全國冷藏車總銷量的 61.48%。
而在改裝車生產(chǎn)企業(yè)中，我國冷藏車主要分為三大梯隊。第一梯隊由河南冰熊、中集集團、河南新飛及河南紅宇四家企業(yè)。第二梯隊包括北京晨光、北京北鈴、鎮(zhèn)江飛馳、河南松川和鎮(zhèn)江康飛組成。 第三梯隊主要是特種車改裝廠和小型企業(yè)組成。 目前， 中國共有大小近 100 家企業(yè)生產(chǎn)冷藏車，國內(nèi)重點企業(yè)不足 10 家，以小型企業(yè)居多，整個行業(yè)參與企業(yè)的資質(zhì)參差不齊。2015 年我國冷藏車銷量前十名的改裝車生產(chǎn)企業(yè)銷量占全國總銷量的26.01%，呈現(xiàn)出行業(yè)分散的特點。
我國冷藏運輸目前以公路為主導，預計 2020 年公路冷藏車市場將達到 41億元，未來五年的 CAGR 為 5%左右。從公路冷藏車現(xiàn)在的保有量來看，市場容量超過 8 萬輛。隨著公路運輸所帶來的環(huán)境問題以及貨運司機用工短缺問題的出現(xiàn)，鐵路運輸也隨之迎來發(fā)展契機。
冷藏車的保有量中大約有 3 萬輛自有冷藏車， 5 萬多輛社會冷藏車。冷藏車在國內(nèi)區(qū)域保有量分布中呈現(xiàn)出與冷庫類似的格局，華東等地區(qū)自有冷藏車密度普遍較高，這些地區(qū)普遍經(jīng)濟也比較發(fā)達，居民生活水平、消費水平偏高，對食品質(zhì)量和安全也更為重視。
盡管國內(nèi)冷藏車銷量近幾年來出現(xiàn)了較快增長，但從冷藏車占貨運車的比例來看，和國外相比仍有較大差距。德國占比達到 3%，英國 2%，美國 1%，而中國僅為 0.3%。
國內(nèi)冷鏈服務提供商主要有 8 種商業(yè)模式，分別是運輸型、倉儲型、城市配送性、綜合型、交易型、供應鏈型、電商型和物聯(lián)網(wǎng)+型。而目前該市場的競爭者可以分為四大類，分別為由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型、生產(chǎn)商自建自營的冷鏈部門、專業(yè)冷鏈服務商、國外冷鏈巨頭聯(lián)手國內(nèi)企業(yè)設立的合資企業(yè)。
生鮮電商成為冷鏈物流熱點需求對象，受政策驅(qū)動影響， 15 年生鮮電商市場交易規(guī)模達 497.1 億元，增長了 80.8%，但在農(nóng)產(chǎn)品零售總額的占比僅為3.4%，未來仍有較大成長空間。另一方面， 2015 年最暢銷的生鮮網(wǎng)購品類TOP3 分別是水果、乳品和肉類。由于品類的特殊性，生鮮電商行業(yè)的火熱也不斷促進生鮮配送的進步，生鮮配送當日到達率已經(jīng)達到 52.5%，兩天內(nèi)到達率超過 2/3。
隨著生鮮電商產(chǎn)業(yè)的興起，冷鏈物流業(yè)得到了高速發(fā)展。越來越多的冷鏈物流企業(yè)開始嘗試在生鮮物流領域布局，包括了自建物流企業(yè)以及第三方物流企業(yè)。生產(chǎn)者通過冷鏈物流快捷、安全的方式將產(chǎn)品傳遞給下游的消費者，增強用戶體驗。
同時，生鮮電商被看做電商領域的最后一片藍海，吸引眾多創(chuàng)業(yè)者進入市場。與此同死，不少巨頭紛紛布局生鮮電商， 阿里投資易果生鮮、百度投資中糧我買網(wǎng)、騰訊投資每日優(yōu)鮮，生鮮電商成 BAT 角逐的又一領域。資本寒冬時期， 2015 年下半年中糧我買網(wǎng)、愛鮮蜂、拼好貨接連受到資本青睞，近日又有易果生鮮獲得高額融資。生鮮電商在一級資本市場的繁榮帶動了整個產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，未來各家在商業(yè)模式上的差異將加劇行業(yè)的洗牌，催生出新的巨頭企業(yè)。
毫無疑問，生鮮電商帶動了冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但若由單個生鮮電商廠商獨立承擔物流， 鮮有具備行業(yè)整合能力完成從預冷到銷售全覆蓋的廠商，且運輸經(jīng)營分散難以形成規(guī)模效應，因此看好第三方物流對冷鏈物流行業(yè)整合滲透。目前國內(nèi)已形成包括順豐冷運模式、京東商城模式、河南鮮易供應鏈模式和九曳供應鏈模式在內(nèi)的四種第三方冷鏈物流模式。
但目前來， 預冷環(huán)節(jié)缺失、經(jīng)營分散、運輸網(wǎng)絡落后、缺乏有效信息管理系統(tǒng)是我國冷鏈成本較高的主要原因。 我國常溫利潤率是為 10%，冷鏈利潤率為 8%，而發(fā)達國家冷鏈的利潤率可以達20%~30%。未來如何做到控制成本， 降低商品損耗率是各企業(yè)需要思考的問題，相信這將伴著冷鏈物流的長期發(fā)展逐步得到解決。
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