近日有一則來自上海的本地新聞——“打通制度瓶頸，允許便利店、超市，提供餐飲服務(wù)，補(bǔ)充大都市餐飲服務(wù)供給結(jié)構(gòu)”，其基本內(nèi)容是：上海食藥監(jiān)部門正在探索便利店提供盒飯以外的餐飲服務(wù)。比如，在便利店內(nèi)增設(shè)廚房，由食藥監(jiān)部門來規(guī)范與監(jiān)管，逐步推出便利店或者類似便利店與餐飲合作的模式。

 

乍一看，這則新聞與物流中心關(guān)系不大，實(shí)質(zhì)上卻非常直觀地揭示出了困擾餐飲和物流界的一個供應(yīng)鏈難題：隨著物流用地稀缺、價格不斷攀升，以城市消費(fèi)運(yùn)營為服務(wù)對象的物流中心離開市中心越搬越遠(yuǎn);而更快速增長的商業(yè)房產(chǎn)價格，也使得像餐飲、便利零售這樣的城市基礎(chǔ)消費(fèi)成本同樣倍速高漲。

 

于是，中國一二線城市餐飲門店后廚一再被壓縮到了極致，中央廚房雖然提升了營業(yè)空間的利用產(chǎn)出率，但代價必然是降低餐飲口味，且不說連鎖率本身不高的中餐，哪兒又能找到價廉又不偏、條件又齊備(指：水、電、燃、排)的物流加工中心;同樣，以密度覆蓋提升商業(yè)實(shí)現(xiàn)價值的便利零售的門店囤貨量能以天計(jì)，勢必增加對門店的補(bǔ)貨頻率，多級集貨對城市物流中心的需求也是火燒眉毛。餐飲服務(wù)、便利零售只是高度城市化發(fā)展中消費(fèi)供應(yīng)鏈對倉儲設(shè)施需求迫切的冰山一角，快遞、百貨、裝修、醫(yī)藥、生鮮等行業(yè)，為應(yīng)對快速響應(yīng)的物流需求，同樣感到壓力巨大。而如北京眾所周知的原因、還有各地額外且并不合理附加于地塊上的稅負(fù)指標(biāo)，更加重了一二線和樞紐城市城區(qū)物流園倉儲設(shè)施的租賃價格、布局和使用成本。

 

因此，就目前物流中心網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，從需求上看，城市消費(fèi)的快速響應(yīng)與便捷物流，對布局在城市城區(qū)的物流中心需求越來越高，而位于城郊結(jié)合和近郊(即交通工具限行轉(zhuǎn)化區(qū)位)的物流園區(qū)倉儲配置需求量最大。盡管需求大價格高，但這樣區(qū)位的物流倉儲資源嚴(yán)重供應(yīng)不足，究其原因在于：一手地絕跡，非標(biāo)倉與改造倉標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，成本同樣不低。這類區(qū)位的物流中心仍會隨消費(fèi)水平與物流要求的不斷提高保持一個較長的需求周期。就使用方而言，關(guān)鍵還是在成本，在城市城區(qū)區(qū)位租金壓力的驅(qū)使下，不得不考慮五十公里半徑內(nèi)一對多點(diǎn)的總分倉配置。

 

怎樣才能規(guī)模化地集中開發(fā)這一區(qū)位的物流園區(qū)，平衡綜合成本?利用央企、國資背景大集團(tuán)在城市城區(qū)區(qū)位的存量倉儲或廠房資源，發(fā)揮其較低初期成本優(yōu)勢，尋求合作共同開發(fā)，形成城市城區(qū)區(qū)位規(guī)模開發(fā)新的模式，是當(dāng)前多家物流地產(chǎn)商采取的“應(yīng)需型”開發(fā)模式之一;配合城市管理當(dāng)局進(jìn)行城市功能性布局開發(fā)，建立綜合或行業(yè)物流集散區(qū)域，通過主動干預(yù)方式，使得產(chǎn)業(yè)物流倉儲功能相對集中，吸引公共化物流資源向規(guī)劃區(qū)域靠攏，能動地調(diào)整整個城市的物流運(yùn)作格局，雖然動靜比較大，倒是一個積極長遠(yuǎn)的應(yīng)對方案。

 

 

在高度城市化消費(fèi)特征作用下，城市交通工具限行轉(zhuǎn)換區(qū)位物流園倉儲資源保持需求高位增長的同時，另一極物流中心的網(wǎng)絡(luò)化需求也在快速增長，其網(wǎng)絡(luò)化布局體現(xiàn)在自貿(mào)、跨境和邊貿(mào)等特定業(yè)態(tài)產(chǎn)業(yè)區(qū)域。

 

隨著自貿(mào)區(qū)范圍擴(kuò)大，跨境電子商務(wù)進(jìn)入規(guī)�；�發(fā)展階段，一帶一路國家政策對邊貿(mào)的直接影響，近兩年這一極的物流中心配置對物流園倉儲資源的需求呈現(xiàn)出井噴態(tài)勢。自貿(mào)區(qū)依托國家政策的直接影響，其物流園開發(fā)、利用仍屬相對平穩(wěn)有序的狀態(tài)，相比之下跨境和邊貿(mào)因素，由于規(guī)劃性特征不明顯，有些區(qū)域原本就不是開發(fā)商的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域，倉儲資源供不應(yīng)求的局面相當(dāng)突出。云南、廣西與東南亞多國多地區(qū)接壤，受一帶一路政策刺激邊貿(mào)規(guī)模激增，物流園倉儲資源配置稀缺、標(biāo)準(zhǔn)水平普遍偏低，盡管如此仍強(qiáng)勢推動租賃價格一再攀升;受海上絲綢之路影響，廣東、福建沿海城市的跨境倉儲業(yè)務(wù)同樣出現(xiàn)一庫難求的局面。目前，上述這些地區(qū)的物流用地價格上升已經(jīng)啟動，原本以城市等級為分界嶺的物流園開發(fā)決策、價格成本評判依據(jù)將被事實(shí)性打破。

 

這類業(yè)態(tài)對倉儲需求往往呈現(xiàn)出囤貨規(guī)模大但周期短、貯存品類復(fù)雜受市場短期偏好影響較大和整拆作業(yè)并重等特點(diǎn)。因此，為實(shí)現(xiàn)短期極端需求，可采取集中多點(diǎn)非標(biāo)倉和舊廠房改建，即在一定區(qū)位通過舊改和低標(biāo)倉儲形成形制化較低的過渡性物流集散園區(qū)模式，而與此同時必須說服城市管理當(dāng)局，加速規(guī)劃布局標(biāo)準(zhǔn)化的物流產(chǎn)業(yè)園，并加緊投建，重點(diǎn)解決低等級城市土地配套的瓶頸問題，當(dāng)然也必須從城市及其周邊五十公里半徑內(nèi)考慮各種配套物流集聚資源，如：大型停車場及其綜合配套服務(wù)區(qū)、孵化型產(chǎn)業(yè)商務(wù)辦公空間等。

 

 

談及物流中心智能化這個話題，筆者記得自己的移動硬盤里還一直珍藏著十五六年前參與設(shè)計(jì)建設(shè)醫(yī)藥物流中心時，好不容易從幾家國際領(lǐng)先的物流設(shè)備提供商那里得到的自動化設(shè)備運(yùn)作視頻資料，真是視如珍寶，前些年外出商務(wù)推介和講課，都會時不時的引用其中的片段，播放時也會“沾沾自喜”。而這兩年，類似系統(tǒng)和場景在國內(nèi)似乎司空見慣了，這些視頻也壓在硬盤的“箱底”多時沒有露面。

 

又悉當(dāng)年那座自動化程度蠻高的醫(yī)藥物流中心，業(yè)主方也在計(jì)劃內(nèi)部拆除重新設(shè)計(jì)和配置。從傳統(tǒng)人工到自動化設(shè)備、從半自動到全信息化，物流技術(shù)的更迭突飛猛進(jìn)。想來物流真是一個與時俱進(jìn)的產(chǎn)業(yè)，科技與信息的高度應(yīng)用使得現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)得以高速發(fā)展，而今天物流智能化的時代定義，也將成為新一輪物流中心開發(fā)建設(shè)盈虧博弈的焦點(diǎn)。

 

 

以標(biāo)準(zhǔn)化的供租型物流園庫房庫高為例，以9～10米為常見，從以往通行的物流運(yùn)作與建筑物設(shè)計(jì)建設(shè)相匹配，其建筑安裝成本與運(yùn)營成本已經(jīng)取得了平衡，達(dá)到較為理想的性價比。盡管需要通過一些輔助的鋼平臺、叉車等來實(shí)現(xiàn)倉儲空間利用的最大化，但標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)施裝備已經(jīng)普及整個物流裝備行業(yè)，其綜合平衡也能達(dá)到理想化水平。就目前諸多快遞企業(yè)在物流中心啟用的機(jī)器人分揀作業(yè)來看，大平面庫房的高空利用率大大降低，由全信息化全智能裝備全面替代人工甚至自動化設(shè)備集約運(yùn)作，已經(jīng)在當(dāng)下的國內(nèi)物流市場中得到應(yīng)用，就運(yùn)作成本與人工相比其真實(shí)成本的確不高。但物流中心的投建與智能化裝備是兩個完全不同的投資領(lǐng)域，兩者的匹配尚需要時間作為砝碼來加以平衡。于是物流倉儲設(shè)施供應(yīng)商與租賃方即物流運(yùn)作方就出現(xiàn)了新一輪的成本與盈虧博弈。

 

 

我們今天能看到并有“奪人眼球”之說的物流智能化，往往還集中在物流裝備的某個領(lǐng)域。而物流中心是整個供應(yīng)鏈物流環(huán)節(jié)的重要節(jié)點(diǎn)，是鏈動物流運(yùn)營的樞紐，因此物流中心的智能化運(yùn)營就不是只有幾臺設(shè)備那么簡單，它至少是銜接兩段物流運(yùn)營的大腦與神經(jīng)。

 

但僅以當(dāng)下國內(nèi)的醫(yī)藥和冷鏈物流運(yùn)作來看，大家仍舊在“可追溯(產(chǎn)源和物流信息可追溯)”這個課題上相互推諉(即便單個環(huán)節(jié)的區(qū)段可追溯，實(shí)質(zhì)是全鏈無法追溯的假命題)這也就印證了國內(nèi)物流領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用尚沒有實(shí)現(xiàn)全供應(yīng)鏈覆蓋，這使高端的物流智能化技術(shù)應(yīng)用只能各管一段。筆者認(rèn)為，所有智能化技術(shù)的運(yùn)作績效，如果不能在終端消費(fèi)和服務(wù)中得到價值體現(xiàn)，那么任何的技術(shù)應(yīng)用都只是徒勞的增加成本。因此，推動信息化和大數(shù)據(jù)為先導(dǎo)的行業(yè)甚至全社會應(yīng)用才是真知灼見。

 

 

綜上述說，對物流中心網(wǎng)絡(luò)化和智能化的討論，我們?nèi)孕枰�不忘初心地反思物流的基本原理與邏輯，即：空間、時間和成本三者的關(guān)系。當(dāng)我們更多重視物流的空間效益的時候，勢必將成本的砝碼加重到時間一邊，即需要花費(fèi)更多的時間成本來維護(hù)空間的使用價值;同樣，當(dāng)我們更看重時間效益的時候，也必然將成本的砝碼傾斜到空間上去。這個原理，是在廣泛的物流實(shí)踐中得出的經(jīng)驗(yàn)結(jié)果。企業(yè)運(yùn)營的博弈就是不斷地在盈虧中選擇最理想的平衡點(diǎn)及其方式方法，任何網(wǎng)絡(luò)化的布局和高端技術(shù)裝備應(yīng)用，都逃不出這個邏輯推導(dǎo)。

 

隨著大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和業(yè)態(tài)的發(fā)展，物流中心網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展必然會隨之發(fā)生改變，同樣，智能化技術(shù)在物流行業(yè)的推動，其意義也在于適應(yīng)商業(yè)環(huán)境和業(yè)態(tài)的需要;而且整個社會的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展水平仍是無法回避的現(xiàn)實(shí)對照。只有清晰地理解這個現(xiàn)實(shí)市場的需求，才能看清我們對物流資源的利用和對物流技術(shù)的應(yīng)用是否恰如其分。