過去一年來，空運(yùn)和海運(yùn)費(fèi)用大幅上漲，DHL認(rèn)為隨著全球貿(mào)易復(fù)蘇，貨運(yùn)量下降，貨運(yùn)量繼續(xù)下滑，DHL運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲。
不要指望運(yùn)費(fèi)很快就會下降。這就是為什么貨運(yùn)航空公司對空間需求的增長反映在2016年6月以來，歐洲和亞洲的出口大幅回升，隨著2015年和2016年的激增，美國和中國等主要國家的進(jìn)口價(jià)值下降出口。
據(jù)海事研究和咨詢公司德魯里稱，2017年前五個(gè)月的全球運(yùn)費(fèi)平均比2016年同期高出37％。
特定航線的上升速度更為迅速，3月份從北歐到中國的現(xiàn)貨匯率在一周的時(shí)間里上漲了45％左右，海運(yùn)公司下跌了幾個(gè)預(yù)定的服務(wù)，并且由于中國的這些航空公司而增加了空運(yùn)業(yè)新年。
航空貨運(yùn)業(yè)的條件同樣不利，航空公司減少能力和戰(zhàn)略重要的機(jī)場，例如香港削減空運(yùn)貨物的數(shù)量。
沙特阿拉伯，埃及，阿拉伯聯(lián)合酋長國和巴林的中東緊張局勢使得航空部門的局勢進(jìn)一步復(fù)雜化，因?yàn)榭ㄋ栆呀?jīng)禁止大多數(shù)貨運(yùn)物流運(yùn)輸，從而導(dǎo)致供應(yīng)擠壓，從而促使航空公司加息。
“看看目前的空運(yùn)情況，運(yùn)營商絕對有可能進(jìn)一步提高運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)。DHL全球貨運(yùn)亞太區(qū)空運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李文軍表示，這可能遲早導(dǎo)致貨運(yùn)公司和物流供應(yīng)商需要調(diào)整利率。
貨運(yùn)速度上升的一個(gè)因素是全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，國際貨幣基金組織預(yù)測今年將從2016 年的3.2％上漲3.5％，這在中國，日本和歐元區(qū)表現(xiàn)更好。國際貨幣基金組織預(yù)計(jì)明年的增長將更加強(qiáng)勁，為3.6％。
然而，更大的因素是經(jīng)過多年損失或利潤大幅減少后集裝箱運(yùn)輸?shù)恼�，為幸存者提供更高的定價(jià)能力，同時(shí)降低整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能。目前潮流的并購活動始于2015年，當(dāng)時(shí)全球三強(qiáng)的法國CMA CGM同意收購新加坡海王星東方航空公司，中國宣布將兩家航運(yùn)集團(tuán)合并，組建現(xiàn)代亞洲最大的集裝箱碼頭集運(yùn)集團(tuán)。
去年八月，韓國的韓進(jìn)航運(yùn)是全球第七大貨運(yùn)公司，申請破產(chǎn)保護(hù)，數(shù)十億美元的貨物滯留在海上。韓進(jìn)今年早些時(shí)候被清盤。
其他全球名稱正在結(jié)合其業(yè)務(wù)。例如，日本Yusen KK，三井OSK Lines和日本最大的船公司川崎Kisen Kaisha已經(jīng)同意結(jié)合貨運(yùn)業(yè)務(wù)，目標(biāo)是到2018年4月開始。最近，中遠(yuǎn)集團(tuán)表示，將收購東方海外國際有限公司（OOIL），該協(xié)議將允許其跨越CMA CGN，成為世界第三大航運(yùn)公司。
DHL全球貨運(yùn)亞太區(qū)海運(yùn)總經(jīng)理Karsten Michaelis表示，海運(yùn)已成為“賣家市場”，許多航空公司盡可能地盡可能地減少盈利能力的航行和路線，盡可能地減少過去六年的損失。
“雖然許多企業(yè)不愿意（提價(jià)），他們也應(yīng)該記住，海運(yùn)費(fèi)用的大部分上漲壓力來自于亞洲消費(fèi)者需求的增長。”
改變貿(mào)易模式
直到最近，歐洲的公司也沒有找到船只或飛機(jī)將貨物運(yùn)往亞洲的困難。價(jià)格也是有吸引力的，因?yàn)橹袊鍪鄣膬r(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于買入，意味著從上海到漢堡的商品貨運(yùn)通常會回籠半空。
不再是這樣。亞洲各地消費(fèi)者購買力的上升推動了歐洲產(chǎn)品的需求，如肉類，奶粉和酒精。例如，2013年至2016年，中國單獨(dú)飲料和煙草進(jìn)口量增長超過50％。
歐洲公司也向中國和其他亞洲國家出售更多的工業(yè)產(chǎn)品，以支持該地區(qū)快速增長的經(jīng)濟(jì)。
因此，歐洲和亞洲之間的東海岸貨運(yùn)量一直在增長速度超過西行貨運(yùn)量，地中海地區(qū)的差距最大，亞洲的貨物進(jìn)口量下降，飆升。
進(jìn)一步復(fù)雜的事情是改變天氣模式，導(dǎo)致歐洲主要港口（如漢堡）的水位較低，這意味著進(jìn)入或離開歐洲港口的船舶無法裝載到最大能力。
Michaelis表示，工作人員一直在幫助客戶避免延誤，利用與航運(yùn)公司的長期關(guān)系，提供靈活的路線，并更多地依賴歐洲和亞洲之間的雙向鐵路運(yùn)輸。
“對于某些客戶，我們能夠向亞洲提供專用的列車，”他補(bǔ)充說。
雖然比海運(yùn)更昂貴，但火車可以在大約15天內(nèi)將貨物從中國運(yùn)送到歐洲，而海運(yùn)約40天。
鐵路運(yùn)輸?shù)某杀敬蠹s是空運(yùn)的四分之一到三分之一，由于能力不足和飛機(jī)燃料價(jià)格上漲，這些貨運(yùn)變得更加昂貴。
鑒于貨運(yùn)成本上漲，未來幾個(gè)月可能會進(jìn)一步攀升，企業(yè)不應(yīng)排除向客戶傳遞增長。
“雖然許多企業(yè)不愿意這樣做 - 而且正確地這樣做 - 他們也應(yīng)該記住，海運(yùn)費(fèi)用上升的大部分壓力來自于亞洲消費(fèi)者需求的增長，更高的需求往往允許更大的緯度在定價(jià)方面，“Michaelis說。
這將使公司能夠以任何主要方式降低自身利潤的壓力，而不會影響銷售。
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